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国七的脚步越来越近。毫无疑问，一旦国七实施，中国汽车产业就将迈入“全球最严排放管控时代”。
中国机动车排放标准经历了从国一到国六升级的历史，每一次标准的提升都意味着对汽车尾气排放更加严格的控制。当然，随着全球气候变化问题的日益严峻，以及国内环保需求的不断提升，现有的排放标准已经难以满足当下和未来的发展需求。国七标准的制定无疑是一个及时的、必要的举措。
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俗话说，兵马未动，粮草先行。尽管目前国七的具体实施时间和实施规划尚未有定论。不过，供应链板块已经在积极应对国七升级的步伐。国七新政，不仅将尾气污染物控制推向新高度，更通过全生命周期碳追踪重构产业逻辑。这对于承载着整车生产命脉的供应链体系而言，这既是技术升级的倒逼契机，也是生存能力的终极考验。
毕竟，最严的国七到来，不仅代表着万亿新蓝海市场的想象空间，也是一次优胜劣汰的筛选性大考。那么，供应链准备的怎么样了？
国七排放，技术维度全方位升级
“和之前实施的排放标准相比，国七最核心的变化在于排放指标的调整。”一位接触过国七排放标准制定的专家告诉盖世汽车，国七标准将原有的“污染物排放控制标准”更改为“污染物和温室气体协同控制标准”。
国七排放标准的变化，不仅体现中国环保理念的进步，更意味着对机动车排放控制的全面升级。也就是说，通过协同控制污染物和温室气体，国七标准将更加注重整个汽车产业链以及机动车运输全领域的协同降碳减排，从而实现更加科学、全局性的环保目标。
具体来看，国七排放标准将不再单一监管单车排放强度控制，而是统筹考虑单车和总量，包括对生产企业进行污染物和碳排放总量的考量。从更广阔的角度来考量，国七排放有望实现整个汽车产业链，以及机动车运输全领域的协同降碳减排、绿色发展。
国七排放标准将传统排放物限值大幅收紧，柴油车氮氧化物排放量需降至30mg/km以下，较国六标准降幅达60%；颗粒物排放限值也较国六有显著降低。此外，国七标准首次将非尾气排放纳入管控范畴，包括制动粉尘、轮胎磨损颗粒物等。这些严格的标准对发动机燃烧效率提出了更高要求。
“从技术路径变化来看，国七面对不同车型技术方向升级也有所不同。”上述专家表示，根据国七排放升级路径，燃油乘用车需新增核心部件EHC（电加热催化剂），通过主动通电加热技术，在冷启动15-20秒内将催化剂加热至250度以上活性温度，以应对冷启动排放要求，减少碳氢化合物等排放。“还有GPF（颗粒捕集器）也需要进行结构性升级，才能提高过滤效率。”至于三元催化器的变化，体积和贵金属用量都需要增加。
至于混动车型，其尾气处理原理和燃油乘用车大致相似。专家指出，“混动系统的发动机工况基本处于平稳的状态之中，所以一般会采用小型化方案，增加小功率EHC，优化一下TWC和GPF就可以了。”
值得注意的是，国七排放的技术升级，对柴油商用车的影响最为明显。“不仅需要增加小体积紧耦合SCR（CCSCR）和双尿素喷射系统，还要在尾气后处理末端增加ASC（氨逃逸催化剂）和T8、T9两路氮氧化物传感器。”不仅如此，原有DPF（颗粒捕集器）和SCR（尿素选择性催化还原系统）也需升级，以解决柴油机低负荷、低排温下氮氧化物转化率低问题，降低氧化亚氮排放。
可见，相较于以往的排放标准升级，国七排放升级引起的技术挑战也是空前的。“国七排放标准对污染物排放限值的要求，已近乎逼近现有内燃机技术的理论极限，这意味着需要实现颠覆性的技术创新。”上述专家指出。
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供应链变化，机遇不小压力巨大
每一次排放升级，也必将引发供应链格局的变化。如果深入分析国七排放升级对供应链带来的影响，可以说既有迎来爆发式增长机遇，也有面临生存危机的境遇。
“从国一到国五，基本上对发动机的尾气处理装置、三元催化等进行升级就可以达标。”汽车内燃机行业专家宋明杨（化名）告诉盖世汽车，到了国六、国七阶段，就要涉及发动机结构、燃烧尾气控制、油品质量等各方面的配套要求，同时OBD检测等各方面都有跨越式的升级和迭代，因此技术升级的难度越来越大。
国七排放升级，传统燃油发动机产业链自然面临最为严峻的挑战。“不管是发动机技术的精进优化，还是尾气处理系统的改造升级，均需投入巨额的研发资金，以及在生产流程中引入新工艺与新设备，这必然会增加车辆的技术、生产成本。”宋明杨强调。
有调研数据显示，国七发动机研发成本较国六阶段增加约40%，特别是一些中小发动机企业及零部件企业，因无法承担高压共轨系统、智能喷油嘴等核心部件的研发投入，正逐步被市场淘汰。宋明杨表示，“我们听说就燃烧系统革新设备改造，就需要企业新增数亿元的费用，这已经远远超出那些中小企业的承受能力了。”
国七排放升级对于低端零部件企业也将带来巨大挑战。国七排放标准不仅增加了尾气排放污染物检测项目，还首次纳入制动系统和轮胎颗粒物排放的检测要求，实施温室气体排放协同管控，并对排放测试工况进行全面升级，这些举措大幅提升了减排技术的准入门槛。这也意味着，轮胎、刹车片等企业也需要投入资金，研发低磨损产品，初步预测这将使得原材料成本增加15%-20%。这必然使得那些技术储备不足的小企业难以转型，甚至陷入停产的困境。
当然，从另一个方面来看，国七排放升级也催生出新蓝海，不同板块在这场变革中命运迥异。国七带来的不仅是技术升级，更是万亿级汽车供应链的格局重塑。
其中，尾气后处理系统成为最大增量市场。有调研数据显示，国七阶段后处理单车价值量较国六提升约50%，其中催化剂、封装和电控系统占据80%以上份额，预计整体市场规模将突破千亿元。
值得一提的是，国七的到来，会进一步加速电加热催化器、紧耦合SCR等新装置的普及，让相关零部件企业迎来订单爆发期。在这些领域，头部企业已形成技术壁垒，少数几家企业市占率已突破75%。国七或将使得行业集中度持续提升。
国七也将使得检测认证领域迎来政策性红利。那些具备全生命周期碳核算能力的机构成为车企争抢的合作对象。此外，电池检测企业也因新增的耐久性标准获得增量订单，电池循环利用技术企业受益于碳足迹溯源要求，行业整体回收率正在逐步提升。
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备战进行时，供应链企业应对如何？
国七实施已经势在必行。尽管还没有确定最终的时间，但是对于想在竞争中取得先发优势的企业而言，在标准制定时期，都需要未雨绸缪，提前应对。那么，各大供应链企业准备情况如何？
盖世汽车通过初步了解发现，面对国七倒计时，供应链各环节企业已进入紧锣密鼓的备战阶段，但技术储备、资金实力的差异导致准备程度呈现显著分化。
比如，在发动机领域，头部企业已完成技术验证。盖世汽车了解到，某头部商用车发动机企业已经提前三年针对国七发动机进行预研，完成了柴油机、燃气机全系列机型的技术突破。还有一家头部发动机企业攻克了热效率与排放控制的平衡难题，相关机型排放指标甚至已超欧七要求。
后处理系统企业也在技术上实现领跑。华泰证券在研报中提及，看好国七市场空间扩张和国产替代进程加速，艾可蓝为代表的企业，积极参与国七预研开发，技术储备和产品竞争力领先。艾可蓝还参与国家重点专项开发新一代催化剂，负责多项催化剂技术开发及后处理系统集成开发与应用。
“每一次排放升级，必然带来产业的优胜劣汰，这是不可避免的过程。应对的好的企业，往往会提前布局，紧跟升级的步伐。而那些落后企业，也无力跟随，最后的结局也是濒临淘汰。”宋明杨认为，产业升级带来的马太效应一直都有规律可循，强者恒强，弱者出局。
与龙头企业相比，中小企业的备战之路充满荆棘。盖世汽车了解到，某零部件企业为应对国七排放标准，虽已投入千万元研发资金，但是在关键技术上仍未突破，目前正寻求联合攻关。也有一些小企业选择放弃自主研发，转而成为龙头企业的二级供应商，期望通过配套简单零部件维持生存。
在检测认证环节，中小企业未来或许很难有更多的生存空间。一方面，由于缺乏资金购买高精度检测设备，中小企业只能依赖第三方机构，这增加了成本。另一方面，认证周期延长，增加了企业的运营风险和成本。也就是说，未来那些具备充沛的资金实力，并且具备先进检测技术的企业，更容易获得新的市场机遇。
盖世汽车还了解到，面对国七带来的技术机遇，也吸引了一些跨界企业涌入汽车供应链。比如，某电子企业凭借传感器技术积累，开发出高精度的排放监测传感器，还吸引了头部供应链企业推进技术合作，以实现更高效的能源利用和排放控制。
另外，还有一家能源企业则聚焦碳足迹核算领域，其开发的全生命周期碳管理系统已被主流车企采用，并且推荐供应商进行产品碳足迹核算。
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盖世小结
从国一到国七，每一次排放升级都是产业进化的催化剂。当前，供应链的技术储备已形成“龙头领跑、中端追赶、跨界补位”的格局，但成本控制、产能衔接、标准适配等挑战仍待破解。在这场技术与时间的赛跑中，唯有将环保要求转化为技术优势的企业，才能在新一轮产业变革中占据先机。
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